《欧盟拆船新法案》将使世界拆船格局重新洗牌，借助绿色拆船的优势，中国拆船业可以趁势崛起。

    欧洲议会和欧盟理事会通过《欧盟拆船新法案》后，欧盟委员会在其官方网站正式公布了这一法案的全文内容，对非经济与合作发展组织（OECD）成员国的国家有意拆解欧盟船舶的拆船企业而言，就意味着申请列入欧盟授权名单的工作马上就要被提上议事日程。日前，中国拆船协会副会长兼秘书长吴军就该法案对拆船市场的影响，在接受记者采访时表示，近年来，我国拆船业的绿色发展取得了明显进步，也引起了国际社会的广泛关注。而欧盟制定拆船新法案将会对当前世界绿色拆船市场格局产生很大影响，我国拆船企业凭借自身的实力，会有较大可能申请进入欧盟授权名单。他同时建议，我国拆船企业应借此机会，不断提高自身的软实力。

    量大肚小 欧盟急需突破口

    据吴军介绍，国际金融危机爆发后，欧盟船舶报废量明显增多，而OECD成员国土耳其、英国、比利时、荷兰等国家船舶拆解能力较小。目前，全球500总吨以上挂欧盟船旗的船舶约占全球船队17%的份额，总量超过8000艘；平均每年约有300艘、100万～150万轻吨的船舶需要拆解。OECD成员国拆船能力远远满足不了欧盟的需求。因此，欧盟急需从非OECD成员国中寻找具备相应条件的拆船企业来拆解欧盟的报废船舶。

    《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（简称《香港公约》）迟迟未生效也是《欧盟拆船新法案》出台的一个重要因素。根据《香港公约》相关规定，该公约应在符合以下三个先决条件的情况下，才能在全球生效。一是15个签约国在本国批准《香港公约》；二是批准《香港公约》国家的船舶吨位超过全球总数的四成；三是批准《香港公约》国家的船舶拆解量超过全球总数的3%。但是到目前为止，全球只有6个国家签署了《香港公约》，距离达到公约正式生效条件还有很长的距离。

    同时，《欧盟拆船新法案》的出台，将对欧盟船东构成约束，有助于促使欧盟船东重视绿色拆船––严格建立船舶有害物质清单、拆船计划等，从而提高拆船标准，减少环境污染。

    格局变化 中国角色加重

    “毫无疑问，《欧盟拆船新法案》的出台会使世界拆船市场格局重新洗牌，推动全球绿色拆船进程。这对中国的绿色拆船而言既是机遇也是挑战。”吴军表示，此前欧洲待拆解的老旧船舶中80%左右都流向了南亚地区的主要拆船国家。“导致这种现象出现的根本原因就是船东出于利益方面的考虑，因为南亚地区国家多采用‘冲滩拆船’的拆解方式，拆船价格每轻吨比中国高出50~80美元。”吴军指出。

    不过，出于环保角度的考虑，《欧盟拆船新法案》对拆船设施、条件做了严格的准入规定，严禁欧盟船舶通过拆解方式简陋、环境污染严重、安全生产无法得到保证的拆船设施进行拆解。因此，《欧盟拆船新法案》的出台，将大大削减南亚地区一些国家在拆船成本方面的优势。

    而与之形成鲜明对比的是，目前我国大部分企业具备拆解欧盟船舶的条件，一旦这些企业通过欧盟的审核并被列入授权名单，欧盟急待拆解的船舶将会如愿找到符合《欧盟拆船新法案》要求的绿色拆解设施，中国拆船业在世界拆船市场的份额也会相应提高。

    “当然，我国拆船企业在是否加入到申请名单方面也需要权衡得失与利弊。”对是否加入到拆解欧盟船舶的行列，吴军也提出了自己的建议。因为，《欧盟拆船新法案》在很多方面的要求比《香港公约》更加严格，这大大提高了绿色拆船的成本，拆船企业在各方面的投入势必会加大，我国拆船企业要权衡增加的投入跟获得的效益是否成正比。同时，在第三方认证检测机构的如何认定等一些环节上，我国相关部门、欧盟、拆船协会、拆船企业之间等还需要进一步协商、协调。

     强化管理 “软件”仍需提高

    “尽管我国较早地开展绿色拆船，大多数企业在拆船技术、拆船工艺以及硬件设施等方面能够满足欧盟的要求，不过，在这次洗牌过程中，我国拆船企业仍面临着来自管理、人才培养等‘软件’方面的挑战。”吴军认为。

    首先是在管理方面，从目前我国拆船企业的发展来看，虽然硬件设施具备了很高的水准，但是我国拆船企业的管理水平与我国拆船业在国际上的地位还存在一定差距，因此，如何加强对生产、环保、技术等流程的预期和实时管理，如对有害物质的甄别、去除及流向管控，拆船计划，拆船设施计划，拆船监理等，对我国拆船企业来说将是极大的挑战。

    其次是在人才队伍建设方面，目前我国拆船企业还缺乏拥有专业技术背景、精通外语并熟悉国际商法的综合专业人才。企业还需要加大人才培养、培训和引进的工作力度，力争提高企业的国际化水平。

    吴军最后表示，《欧盟拆船新法案》的实施目前正处于起始阶段，还有诸多工作要做。不久前，中国拆船协会与欧盟委员会环境总司举行了会谈，双方都表示愿意通过研讨、培训等多种方式，开展更广泛的交流和沟通，使法案实施符合中国国情和拆船市场发展规律。