船东艰难抉择:拆或不拆

2016-3-23   来源:航运交易公报  

  中国船东拆船居首

   克拉克森的报告称,根据过去10年的船队增长情况来看,疲软的全球运输需求展望让越来越多的航运企业面临严重的运力过剩。拆解老旧船舶是缓解运力过剩的方法之一,全球十大船东国家中,中国和希腊成为主要拆船国。

  根据克拉克森的数据,2015年,共计有861艘船、2303.7万总吨被拆解,相当于全球船队的2%。但与2014年相比,该拆船量减少了273艘,拆船总吨仅增长3.23%。而与2012年的1673艘、3673.6万总吨的拆船量比较的话,下降明显。克拉克森指出,尽管拆解量有所放缓,2014年和2015年的拆船总量约高于20052013年年平均1810万总吨的25%。业内人士告诉《航运交易公报》记者:“去年拆船量并未大幅增长,因为一方面废钢价过低,船东拆船并不划算;另一方面大规模老旧船舶的拆解已告一段落。”

  从主要拆船国家来看,2015年,前10大拆船船东国家的年拆船量为1675.7万总吨,占全球总拆船量的73%。其中,中国拆船量排名第一,拆船量为510.1万总吨,占全球总拆船量的22.14%;希腊排名第二,拆船量为449.1万总吨,占全球总拆船量的19.49%;韩国和日本分别位列第三和第四,拆船量分别为182.6万总吨和97.2万总吨。

 2015年,全球平均拆船船龄为28年,前十大拆船船东国家平均拆船船龄为25.6年。其中,美国平均拆船船龄最老,为31年;德国平均拆船船龄最新,为21.4年;中国和希腊平均拆船船龄均为24.8年。从平均拆船船龄来看,目前市场并未出现船龄大幅趋新的态势。但专家认为,展望未来,持续低迷的市场环境,更加严格的环境法规和更高的遵约成本很可能会使业界看到拆解的船舶船龄更低。目前全球有20%左右的船队船龄超过15年,这可能产生大量拆解备选船。

  中国拆船协会的数据显示,,2015年在中国拆船企业成交的国内外废船中,船龄在20年以内(含20年)的轻吨量占30%以上。其中,国内废船船龄在20年以内(含20年)的轻吨量占国内废船轻吨总量的32.1%,同比增长4.4%;进口废船船龄在20年以内(含20年)的轻吨量占进口废船轻吨总量的37.3%,同比减少6.3%

  对于今年的拆船市场,多数观点认为拆船量将有大幅上涨。充满困难与挑战的市场形势将对拆船市场形成强有力的支撑,尤其是干散货船市场;各国相关政策,如中国的拆旧造新补贴政策将促进拆船市场;环保驱动力的因素可能进一步提振拆船业。

   拆或不拆

   拆或不拆,对于航运细分市场而言,答案显然不同,尤其是对同为大宗商品运输市场但却有着迥然不同命运的散运市场和油运市场。

   油轮拆解量持续下降

   船舶经纪机构Gibson最新报告显示,油轮市场去年拆船量持续下降,拆船活动达到25年以来的最低水平。过去一年里拆船市场上油轮报废数量为29艘、170DWT。中国拆船协会的数据显示,2015年,中国拆船企业成交的国内外废船中,油轮占总轻吨量的6%,同比减少7%

  从细分行业市场前景来看,由于油运市场过去一年里收益稳健,今年前景仍将保持良好,这对油轮的拆船活动产生阻碍;较低的燃油成本也意味着船舶燃效已不再成为业界最关注的问题,导致许多老龄油轮的运营年限得以延长;此外,拆船价格走低,对油轮船东已然不具备吸引力。

  业内人士表示:“目前市场上大多数单壳油轮已在过去几年中完成拆解或改造,被双壳油轮所取代,全球油轮船队中超过一半的油轮船龄不到10年。在现有油轮船队中,船龄在25年以上的油轮已非常有限,超过80%的油轮船龄均低于15年。”油轮船队平均船龄的下降,也使今年油轮拆船行为受到高度限制。上述人士透露,相较于散货船的拆船价格,目前大型油轮的拆船价格要高出约20%

   散货船拆解量或创纪录

   克拉克森的报告指出,2015年各被拆船型中,依然以散货船为最多,其拆船量占拆船总量的73%,平均拆船船龄为23年。全球共拆解干散货船3040DWT,仅次于2012年的最高水平,同比增加1410DWT,占现有运力的3.9%,新船交付量的61.9%(之前大部分年份该比例均在40%以下)。

  中国拆船协会的数据显示,2015年,中国拆船企业成交的国内外废船中,散货船(含杂货船)总轻吨量占比63%,同比增长8%。在成交的国内废船三大船型中,散货船(含杂货船)、油轮和集装箱船分别占国内废船总轻吨量的80.5%5.6%11.1%,其中散货船占比增加明显,同比增长22%。在成交的进口废船三大船型中,散货船(含杂货船)、油轮和集装箱船分别占进口废船总轻吨量的40.8%6.7%11.5%

  对于散货船的拆船量,波罗的海国际航运公会近期预测,今年将报废4000DWT运力,这一数字比去年的3000DWT大幅增长33%

   散货船拆船量大增的预期源自于散运市场的极度低迷。多家航运企业及船舶经纪的高层人士认为,拆船是解决目前散运市场危机的唯一有效方案。目前市场运力供过于求,船东毫无疑问需拆解船舶,其次是减少新船订单、减速航行,最后才是闲置船舶。有船东指出:“面对供应过剩,真正的关键是自律,船东必须实行自救,这也是船东必须做的事情。我们面临大规模闲置运力还是大规模拆解老龄船舶的抉择,闲置只是短期的解决方案,并不能彻底解决问题,唯有拆解才是唯一解决问题的方案。”

  根据相关报道,2016年2月份,不断有大型散货船被拆的消息传出。德国船东Neu Seeschiffahrt24.9DWT级“Rebekka N”轮(造于1990年)和28.5DWT级矿砂运输船“Renate N”轮(造于1992年)售出拆解。另一德国船东Oldendorff Carriers22.7DWT级散货船“Bold Challenger”轮(造于1988年)售往印度拆解。此外,淡水河谷将18.4DWT级散货船“Ore Itabira”轮(造于1991年)售往孟加拉国拆解。

  德意志银行的统计数据显示,2015年共有90艘海岬型散货船被售拆解,创下“至少30年”之最。克拉克森的数据显示,2015年全球海岬型散货船共拆解1540DWT,同比大幅增长264.9%,占总拆解运力的50.7%2014年该比例为25.8%);巴拿马型散货船共拆解670DWT,同比增加190DWT。被拆解的散货船逐渐趋于“大型化”,原因在于超大型散货船的租金一落千丈,远未达到盈亏平衡线。

  但是对于散货船东而言,拆船并不是一个容易做出的决定,因为,散货船的资产价格处于暴跌趋势,废钢船价格跌幅前所未有。据《航运交易公报》记者调查得知,目前中国废钢船收购价约为120~150美元/轻吨,印度、孟加拉国、巴基斯坦废钢船收购价约为220~250美元/轻吨。其中,大型油轮收购价较高;散货船收购价较低。