自2011年年底开始，中国拆船业经历了最困难的几年。国内拆船价格从2012年的460美元／长吨跌到了现在的145美元／长吨，这一巨大的下滑差价使几乎所有的拆船厂在最近3年里亏损严重，经营困难。
      今年12月16日，波罗的海干散货指数（BDI）跌至471点，创下2008年以来新低，未来或许还有继续下探的空间。BDI指数的暴跌带来了整个国际航运市场的持续走低，大多数船东都在承受着巨大的压力。而在此期间，印度、孟加拉国及巴基斯坦组成的南亚次大陆拆船市场不断壮大，在世界拆船业中所占的比例越来越大，已经超过中国成为老旧船舶的主要目的地。
中国拆船厂推崇绿色拆船，但目前拆船价格一路猛跌，意味着企业致力于以最高环保及安全标准帮助船东淘汰老旧船舶，将面临最为严峻的挑战。更为严峻的是，原本有意选择中国拆船厂的船东，基于价格差异以及自身面临的低迷航运市场的考虑，往往转而选择把废船送往印度、孟加拉国和巴基斯坦等地进行冲滩拆解，以缓冲经营压力。
      2009年5月,《香港国际安全与无害环境拆船公约》（以下称《香港公约》）的通过，引发了整个国际社会对全球拆船业发展中的诸多问题的关注。在南亚次大陆一些国家，拆船厂内时常出现的安全事故以及工人的工作环境都饱受外界的批评与质疑。此后，越来越多的媒体、非政府组织等，通过各种形式向这些拆船国家的当地政府施加压力，敦促其改善拆船设施条件和工人的工作环境，敦促他们尽早消除安全隐患，提高环保标准。同时，船东尤其是欧洲的船东受到来自社会、媒体、股东等各方面的压力，促使其选择安全环保的绿色拆船。
      但由于《香港公约》的生效条件十分苛刻，加上各种政治、经济利益的驱动，致使《香港公约》的出台没有得到应有的支持或是积极的响应，对其的批准认可亦遥遥无期。另外，由于《香港公约》没有把“禁止冲滩拆船”写入其中，许多相关方对《香港公约》的不同解读、争论已经成为当时各种会议、论坛等场合的主要议题。
      令人欣喜的是，2013年12月30日，欧盟正式通过了《欧盟拆船新法案》（以下简称《新法案》）。基于《香港公约》的要求，欧盟拆船新法案以更加严格、更加具体的条例，对欧盟成员国的船舶以及进入欧洲港口的船舶提出了更高的要求。特别是《新法案》拓宽了拆解欧盟船旗废船的区域，使得经济合作与发展组织国家以外的拆船厂，只要符合《新法案》的安全环保条件，经过审核认证后便可列入欧盟拆船厂清单。这为推崇绿色拆船的中国拆船厂带来了巨大的机遇。据了解，目前欧盟委员会正在组织制定欧盟拆船厂清单申请指南。
      今年年初以来，国际油价的持续崩跌给国际各石油公司及钻井公司带来巨大的挑战，这似乎给中国的拆船厂带来了一丝生机。目前，国际有上一大批海上钻井平台处于老龄化急需淘汰的阶段。美国咨询公司AlixPartners在近期发布的报告中称，一些海工船东正面临着破产风险。据悉，目前挪威海工船东已经闲置了约30%的平台。暴跌的国际油价，使得大多数石油公司暂缓甚至取消其接下来的石油钻探计划，钻井平台的市场出现了前所未有的供过于求现象，大量的钻井平台不得不被闲置，而其巨额的维护成本使得钻井平台的船东不得不考虑进行报废处理。
      基于钻井平台具有吃水深、高度高、拆解工艺复杂、需要大型的拆解设备等自身特点，其拆解水域自然环境条件、设施设备以及工艺要求比较高，而中国的拆船厂拆解技术、安全环保能力完全堪当大任。近一年多来，中国一些拆船厂承接了大量钻井平台的拆解订单，其安全环保拆除钻井平台的能力获得了船东的认可，成为船东的最佳选择。应该看到，在钻井平台拆解领域，相关企业，尤其是石油行业的船东肩负着更为重大的社会责任。因为，确保拆解要求达到环保标准是船东选择船厂的首要条件，其次才是盈利。
      受企业社会责任感的驱使，环保拆船要求新规陆续推出，再加上诸多环保人士施加舆论压力，使得越来越多的国际船东感受到绿色拆船的必要性。2014年，德国赫伯罗特航运公司宣布不再把老旧船舶送往南亚拆船国家拆解，而要转向与中国拆船厂合作；2015年8月18日，挪威船东协会发表声明反对“冲滩拆船”的行为；诸如礼诺、格利戈航运、威尔森和壳牌等重视绿色环保的船东，都坚定不移地选择了中国拆船厂。
      未来，绿色拆船必将是大势所趋，而面对海工板块的拆解需求，各地拆船企业也应紧跟时代步伐，为了社会的长远发展而积极进行绿色拆解。